В конце XIX века произошло событие, которое для зарождающегося в Москве велодвижения стало поворотным.

В марте 1884 года купцы первой гильдии Юлий Блок и Петр Прянишников с трудом, но все-таки утвердили у правительства устав Московского общества велосипедистов-любителей — первого в городе (и второго в стране) клуба единомышленников.

А несколько десятилетий до этого велосипед служил лишь средством аристократического досуга — неспешных прогулок в приусадебном парке на диковинном двухколесном устройстве. Теперь энтузиасты один за другим открывали в городе свои велоклубы: Московский кружок велосипедной езды, Клуб циклистов «Москва», Общество велосипедистов «Россия», Кружок циклистов «Мюр и Мерилиз» и другие. Цель у многих, конечно, одна: «распространение велосипеда как удобного, приятного и практического способа передвижения».

Как и сейчас, тогда все шло со скрипом: власти отменили запрет на это самое «передвижение» по улицам лишь в 1894 году, спустя десять лет после появления первого клуба. А уже в 1898-м владельцы кафе «Циклист» братья Смирновы добились открытия первой в городе велодорожки — она появилась на аллее вдоль Петербургского (ныне Ленинградского) шоссе.

Сегодня слово «велодорожка» лучше лишний раз не произносить, чтобы не спровоцировать гнев. Здесь достаточно вспомнить результат прошлогоднего конфликта жителей Лесной улицы с дептрансом: полоса по факту есть, пусть и временная, а довольных практически нет. Принятое «где-то там» решение не поняли ни автомобилисты, ни пешеходы, ни даже сами велосипедисты — проект «повальная велосипедизация», очевидно, свернул куда-то не туда, и произошло это гораздо раньше.

В начале 2010-х, когда на высоком уровне впервые произнесли громкие слова «инфраструктура» и «комплексное развитие», надежд было много. Говорили, что Москва, конечно, город велосипедный — не как Амстердам, но хотя бы как Лондон, который к тому моменту уже начал свой путь. У нас проработкой вопроса сначала занялся депкульт — было предложено несколько стратегий, некоторые из которых были смелее всех «Утопий» и «Городов будущего» вместе взятых. «Я поставил задачу сделать парки местом, где можно с комфортом покататься на велосипеде. Потом мы все парки свяжем одной сетью велодорожек», — говорил тогда глава депкульта Сергей Капков. К разработке привлекли активистов, от группы «Партизанинг» до велоэнтузиаста Алексея Митяева, позже советника в дептрансе.

Сам департамент транспорта, с действиями которого и ассоциируется московская велополитика сейчас, подключился позже. Как и в позапрошлом веке, активистам пришлось переубеждать: велосипед — это не развлечение, а полноценный транспорт. Появились лозунги, суть которых выражает название одной из акций, впервые проведенной в 2014-м: «На работу на велосипеде».

Так дружба активистов с чиновниками двигала велосипедизацию вперед. За эти годы было сделано много хорошего: безопасная велополоса на Неглинной, отделенная физическими барьерами, почти непрерывный маршрут по Бульварному кольцу, прогулочная Крымская набережная. Впрочем, недоразумений тоже хватало: о нелепости велодорожек на Пятницкой, Большой Никитской и Малой Бронной, которые вытеснили с тротуара пешеходов, сказано уже достаточно.

Брайан Диган, специалист по велосипедизации Лондона, в свое время говорил, что создание инфраструктуры — это «в какой-то степени битва», поскольку пространство приходится отвоевывать. Как только «хипстерские» изменения в Москве стали заметны для большинства, за дело взялись автомобилисты. Недовольных тем, что парковочные места отбирают в угоду «сомнительным идеям собянинского урбанизма», было слышно хорошо в отличие от велосипедистов, так что уже в 2017-м многие кинулись хоронить проект. Вот что сказала осенью 2017 года тогдашняя замглавы дептранса Алина Бисембаева: «Какого-то громкого высказывания у велосипедистов нет. Мы собирали ядро сообщества и говорили, что нужно вести себя активнее, доносить свои идеи до руководства города. Но движения с их стороны я не вижу. Поэтому пока мы только закладываем возможность создания велополос, которые потом с помощью разметки превратятся в велосеть».

Эта стратегия и станет ключевой на несколько последующих лет — велополосы «заложены в геометрию улиц», но делать их не будут (споры по поводу Лесной на самом деле начинаются здесь). Дептранс как будто повернется к активистам спиной, а те будут обвинять департамент в замене настоящей деятельности на ее имитацию. Конфликт достигнет апогея в 2018 году, когда власти объявят, что общая длина велодорожек в Москве на удивление всем выросла почти в три раза — посчитают автобусные выделенки. Дептранс не просто перестанет рисовать велополосы — начнет стирать уже существующие.

Если в самом начале проект напоминал последовательную и продуманную стратегию, то к концу десятилетия все рассыпалось, и виноваты здесь, конечно, совсем не велодорожки (кривые или отсутствующие вовсе). Все усугубилось тем, что после очевидных провалов дептранса велоактивизм стал агрессивнее: диалог сменили требования и жесткая критика. Если велосипедисты наконец обрели громкий голос, то властям он вряд ли по душе.

Поэтому, запустив амбициозный проект, мэрия постепенно от него отстранилась. Но процесс вспять уже не повернуть — с каждым годом велосипедистов на московских улицах становится все больше, как и конфликтов с пешеходами. Велосипедизация продолжится — если не добровольная, то вынужденная. За несколько потерянных лет бездействия проблема стала острее: в городское пространство ворвались электросамокаты, которые тоже отчаянно нуждаются в инфраструктуре, а в пандемию на велосипеды окончательно пересели курьеры. Если спустя почти 150 лет велосипед и стал для кого-то полноценным транспортом, то именно для доставщиков (которым и старинный устав 1884 года пришелся бы кстати — уже там был прописан запрет на езду в людных местах и злоупотребление звонком).

Тем временем власти, признавая очевидное, возвращаются к созданию инфраструктуры и наступают на те же грабли: велодорожка, возникшая в прошлом году на набережной Тараса Шевченко, напоминает худшие образцы предыдущих лет — пешеходов продолжат давить, потому что им места на этом празднике велосипедизации не предусмотрели. А «временные» велодорожки, которые помимо Лесной появились на Большой Ордынке и ряде других улиц, хорошо иллюстрируют, что начался новый этап — уже без целей, без стратегии и, главное, без смысла.

В 2005 г. среди жителей Великобритании был проведен общественный опрос, по результатам которого величайшим техническим изобретением с конца ХIХ века был назван велосипед.

Как бы не показалось странным, но за велосипед было отдано наибольшее количество голосов, которое превысило сумму голосов за  остальные, взятые вместе, изобретения.

Лишь начиная с 2007 года, в России решили приобщиться к традиции празднования Дня Велосипедиста.

Немного истории.

По утверждению писателя В. Д. Белова (см. его «Исторический очерк уральских горных заводов» - 1898 г.) именно 23 апреля в 1801 году крепостной из уральского села Верхотурье Ефим Артамонов изобрёл конструкцию, которая считается прообразом современного велосипеда.

Его изобретение представляло собой цельнометаллическую конструкцию с двумя колесами. Переднее колесо размером в человеческий рост было гораздо больше заднего. У велосипеда были деревянное седло и руль. Изобретатель сам протестировал свое творение, совершив пробег из села Верхотурье в Москву.

С тех пор конструкция велосипеда сильно изменилась, а сиё средство передвижения успело завоевать всенародную любовь и популярность, однако сегодня историки полагают, что это всего лишь красивая легенда, и сомневаются насчет ее достоверности. Как показал химический анализ железа, велосипед из нижнетагильского музея сделан не ранее 1870 года. Прототипом легенды, возможно, послужили крепостной изобретатель Е. Г. Кузнецов-Жепинский, действительно получивший вольную (вместе с племянником Артамоном) в 1801 году за свои изобретения. Однако Кузнецов сконструировал не велосипед, а дрожки с верстометром и музыкальным органом.

Как отпраздновать день велосипедиста? 

Немного о велопокатушках

Фаусто Коппи – итальянский велогонщик, прозванный « Кампьониссимо» (Campionissimo) – что означает – Чемпион чемпионов! Это имя пришло к нему после рекордного числа побед:

• 5 раз он побеждал на Джиро (1940, 1947, 1949, 1952, 1953), выиграл в общей сложности 22 этапа, 31 день провёл в розовой майке
• 2 раза покорял Тур де Франс (1949, 1952), выиграл 9 этапов, 19 дней в жёлтой майке
• Чемпион Мира на шоссе в 1953
• Джиро Ломбардии покорялась ему 5 раз (1946, 1947, 1948, 1949, 1954)
• 3 раз он побеждал на Милан-Сан-Рема (1946, 1948, 1949)
• победитель Париж-Рубэ и Флэш-Валлонь в 1950
• в 1942 году он установил часовой рекорд, проехав 45,798 км, который удерживался до 1956 года, когда был побит Жаком Анкетилем.

Он один из самых разносторонних велогонщиков всех времён – горняк, раздельщик, спринтер, трековик. Прекрасно чувствуя себя в многодневных гонках, он был и отличным классическим однодневщиком. Его сложение нельзя было назвать атлетичным – довольно высокий 1,87см, с длинными и тонкими конечностями, худой, но не худющий, на вершине своей формы он весил 75-76 кг. Возможно, именно из-за телосложения Фаусто Коппи прозвали «Цапля».

Полное имя легенды – Анджело-Фаусто Коппи. Он прожил всего 41 год (1919-1960), но его жизнь настолько полна событий, что, наверное, ещё долго Коппи будет оставаться неистощимой темой для фильмов, книг, песен. Легендарный спортсмен, он также стал известен всему миру своей захватывающей историей любви к «Женщине в белом», а причина его смерти до сих пор остаётся предметом домыслов и гипотез.

Коппи родился в городе Кастеллания (Castellania) на севере Италии, в регионе Пьемонте (около 100 км от Турина) 15 сентября 1919 года. В настоящее время дом Фаусто Коппи стал музеем.

Фаусто был четвёртым из пяти детей Доменико Коппи и Анжелины Бовери. Мать хотела назвать мальчика Анджело, отец же настаивал

на Фаусто ( Fausto – в переводе с ит. означает «счастливый, благополучный»). Ангелом в жизни Фаусто Коппи точно не был, но счастливым, наверное, стать сумел.

В детстве Фаусто не отличался крепким здоровьем, не слишком хорошо учился. Так, когда ему было 8 лет, учитель заставил мальчика писать в наказание за то, что пропускал уроки, фразу « Я должен быть в школе, а не кататься на велосипеде». То, что подразумевалось под велосипедом, было старым проржавевшим хламом, даже не имевшим тормозов, который он нашёл в подвале родительского дома.

И, тем не менее, даже такой велосипед оказался сильнее школы – в 13 лет Фаусто бросил учиться и стал работать у мясника Синьора Этторе. Он теперь мог кататься на велосипеде с работы, которая находилась в другом городке Нови Лигуре (Novi Ligure – город на севере Генуи, в регионе Пьемонте), домой, встречая по пути настоящих велогонщиков, приглашавших его принять участие в соревнованиях. Но для проверки своих способностей на серьёзном уровне был нужен настоящий двухколёсный друг, а не металлолом. Деньги пришли от дяди, которого также звали Фаусто Коппи. Дядя – моряк на нефтеналивном судне, был настоящим любителем велоспорта. Вот как вспоминал сам Фаусто Коппи об этом важном в своей жизни эпизоде:

«Дядя был тронут, когда услышал о моей страсти к велосипеду, и решил, что я заслуживаю настоящий инструмент для той работы, к которой лежала моя душа, вместо ржавой старой развалины, которая меня донимала. Я просто кричал от радости, когда он дал мне 600 лир. Они могли сделать мою мечту реальностью. Из объявлений в местной газете я узнал, что шестисот лир будет достаточно, чтобы в Генуе для меня сделали раму по моему росту. Моих скромных сбережений вполне хватало, чтобы купить билет на поезд до Генуи и обратно. Я отдал мои размеры в веломагазин. Денег едва хватило. Покупать к раме всё остальное и шины мне пришлось уже из моей зарплаты мальчика на побегушках. О, как мои ноги болели вечером после целого дня карабкания по ступенькам! Но я даже был благодарен, потому что ноги становились такими сильными.

Владелец веломагазина сказал, чтобы я возвращался через неделю. Но ничего не было готово ни через неделю, ни на следующей неделе, ни ещё через неделю. Через 8 недель я потратил драгоценные деньги, чтобы добраться до Генуи, но сделанного для меня велосипеда так и не было. Парень просто не хотел морочить себя тем, чтобы делать раму для костлявого мальчишки-деревенщины, который, казалось, не только не сможет участвовать в настоящих соревнованиях, но даже просто сидеть на велосипеде. Я горько плакал, когда вернулся домой . Когда я поехал в Геную уже в девятый раз, я всё же забрал раму. Но она не подходила мне по размеру. Мошенник в магазине просто отдал мне первую попавшуюся, какая висела ближе. Я был так зол внутри, но слишком робок, чтобы что-нибудь сказать….»

Свою первую гонку Фаусто проехал в 15 лет среди других подростков, не прикреплённых ни к какому велоклубу, и выиграл. Приз – 20 лир и бутерброд. Лицензию для гонок Коппи получил в 1938, в 19 лет, и снова победил, выиграв в одиночестве.

Следующим важным эпизодом в жизни Фаусто стала встреча с Бьяджо Каванна (Biagio Cavanna-1893-1961). Этот человек стал настолько значимым в судьбе Коппи, что о нём нужно рассказать отдельно. Каванна вошёл в историю велоспорта как массажёр и тренер многих чемпионов. Бьяджо был профессиональным боксёром, затем стал велогонщиком, но в 1936 он стал слепнуть. Болезнь преодолеть не удалось, Бьяджо лишился зрения, но у него было горячее желание тренировать молодых и поистине золотые руки. Его даже прозвали « Зрячий слепой» и « Святой велоспорта» за способность понимать, что нужно спортсмену только с помощью рук. В 1942 году Бьяджо основал в городке Нови Лигуре (том самом, где Коппи работал в лавке мясника) велошколу. С Коппи знаменитый «Зрячий слепой» оставался рядом всю жизнь, поддерживая в каждой гонке и в тяжёлые моменты. Именно Бьяджо Каванна посоветовал Фаусто стать независимым гонщиком полупрофессионалом, чтобы иметь возможность участвовать как в любительских, так и в профессиональных гонках. Он отправил Коппи в Тоскану в апреле 1939 года со словами: « Следуй за Джино Бартали!». Тогда этого сделать не удалось из-за сломанного колеса. Но уже в мае 1939 Фаусто выиграл в гонке, считающейся частью национального чемпионата. Выиграл с чистым преимуществом в 7 минут. На следующих соревнованиях Коппи вновь пришёл первым, и вновь его победа была подавляющей – он привёз второму месту 6 минут. « Когда Фаусто выигрывал, вам не нужно было замерять время по точному швейцарскому секундомеру. Колокол на ближайших церковных часах выполнял эту функцию также хорошо. Париж-Рубэ? Милан-Сан-Ремо? Ломбардия? Мы говорим о 10 минутах или о четрверти часа. Вот каков был Фаусто Коппи»

Великий французский журналист Пьер Шани сказал, что между 1946 и 1954 годом, если Коппи отрывался от пелотона, пелотон больше его не видел.

В 1939 Бьяджо послал Фаусто на соревнования в Павию, написав при этом своему другу: « Посылаю тебе двоих гонщиков, один из них – Коппи – выиграет». Так и случилось. Затем Коппи стал грегари Джино Бартали. В 1940 году Бартали упал во время Джиро, шансы на победу растаяли, и грегари Фаусто получил свободу действий. К изумлению претендентов на победу 20-летний Коппи выиграл Джиро. Решающий этап был взят им под проливным дождём, и, конечно, в одиночном отрыве. Родилась новая звезда.

Один против всех, один на один с самим собой..

И в 1942 он поставил на велодроме в Милане часовой рекорд. Обстановка для события была совершенно сюрреалистическая: шла война, город подвергался постоянным бомбардировкам, чтобы избежать столпотворения на велодроме, организаторы сознательно объявили неправильное время начала, трибуны оказались полупустыми. А рекорд, поставленный Фаусто был впечатляющим – он преодолел за час 45.798km,

используя передачу 52 х 15 и педалируя в среднем со скоростью 103,3 оборота в минуту.

Рекорд продержался 14 лет.

Вот таблица его временных отсечек:

• 1km: 01:17
• 2km: 02:36
• 3km: 03:53
• 4km: 05:12
• 5km: 06:30

• 10km: 13:02
• 15km: 19:35
• 20km: 26:08
• 30 минут: 22.946km
• 25km: 32:41

• 30km: 39:14
• 35km: 45:47
• 40km: 52:19
• 45km: 58:5

Какое блестящее начало карьеры! Можно только строить гипотезы, каковы были бы достижения Коппи, если бы не помешала вторая мировая война. Он был призван в армию, в пехоту. Офицеры знали, кто такой солдат под номером 7375, они позволяли Фаусто ездить на велосипеде. Но в марте 1943 его послали в Северную Африку, где Коппи попал в плен к англичанам уже в апреле. Его доставили в лагерь военнопленных, где он сблизился ( вот уж совпадение) с отцом Клаудио Кьяпуччи. В лагере Коппи выполнял различную работу, однажды он получил задание сделать стрижку одному из англичан, который оказался британским велосипедистом Леном Левесли. Лен Левесли вспоминает: « Мне хватило доли секунды, чтобы узнать кто передо мной. Он выглядел отлично, стройный, загорелый. Раньше я видел его только на фотографиях в журналах, но мгновенно узнал. Он подстригал меня, а я пытался с ним заговорить, но он не понимал английского, а я не говорил по-итальянски. Но нам удалось обменяться парой слов, я дал ему понять, что тоже велогонщик. И я подарил ему плитку шоколада….вот и всё».

В 1945 Коппи был переправлен на базу в Италии, где он работал на офицера, который никогда не слышал о велогонщике Фаусто Коппи. Скоро война закончилась. 8 июля 1945 года Коппи уже выиграл свою первую гонку в Милане, проведя до этого 4 года без соревнований. В 1946 году родилось ещё одно знаменитое прозвище Фаусто – « Фаусто Коппи – Бьянки». На целых десять лет он присоединился к команде Бьянки, надев майку бело-голубого цвета, ставшую его символом. Именно тогда Коппи одержал основное количество своих побед. Первой в их ряду стала победа на Милан-Сан-Ремо в 1946 году. Победа с перевесом в 14 минут. 1947 – во второй раз покорена Джиро.

После победы на третьей Джиро в 1949, Коппи впервые поехал на Тур де Франс. В те годы не было ещё ни одного гонщика, который бы смог бы с одинаковым успехом победить в один год на двух гранд-турах. У Фаусто это получилось. На Туре он начал неважно, потеряв полчаса на первых этапах. Потом, как будто найдя источник с неиссякаемой энергией, он доминирует на двух длиннейших разделках, поразив всех на этапе Бриансон-Аоста. Во Франции его имя также стало мифическим. Тур де Франс была покорена. 1950 начался триумфально – победами на Париж-Рубэ и Флэш-Валлонь. Но затем последовала «чёрная полоса». На 9 этапе Джиро, этапе Виченца – Больцано, один из гонщиков, шедших впереди Коппи, наклонился в сторону, и Фаусто упал. Диагноз был серьёзным и неутешительным – трещина в кости таза. Гонка была закончена.

В 1951 он вновь получает удар судьбы – погибает его брат Серсе. Фаусто в глубокой депрессии, выиграть Джиро не удалось, на ТдФ его настигает кризис физический и душевный, из которого он выкарабкался только благодаря преданности и помощи команды. Он выигрывает финальный этап до Бриансона, показав всем недругам, что на нём ещё рано ставить крест. В 1952 на Тур де Франс впервые появляется Alpe d’Huez. Это новый вызов для Коппи. Он атаковал за 6 км до вершины, желая сбросить с колеса французского гонщика Жана Роби. Коппи сказал: « Я узнал, что его больше нет за мной, когда перестал слышать его тяжёлое дыхание и звук шин». В тот год Фаусто назвали «Марсианин на велосипеде».

Он выиграл ТдФ 1952 с преимуществом в 28 минут 27 секунд. Организаторам пришлось удвоить призовые за более низкие места, чтобы у остальных гонщиков сохранился интерес. Это был последний Тур де Франс Фаусто Коппи. В 1953 состоялось последнее впечатляющее выступление на Джиро, затем победа на ЧМ в Лугано, на сложной трассе, где Коппи выиграл из отрыва с шестью минутами преимущества.

Великолепная атака на Стельвио позволила Коппи перехватить розовую майку у швейцарца Хьюго Кобле. Коппи поднимался на Стельвио в одиночном отрыве, педалируя не поднимаясь из седла. В Бормио он был первый, он победил в своей четвёртой и последней Джиро

Этот триумф стал высшей точкой его карьеры и одновременно началом конца великого гонщика.1954 принёс лишь победу на Джиро Ломбардия в пятый раз, что до сих пор является абсолютным рекордом. В 1955 казалось, что форма вернулась. Он стал первым на Чемпионате Италии , вторым в Джиро и на Париж-Рубэ.

В 1956 родился проект “San Pellegrino”, новая команлда под руководством Джино Бартали, где Фаусто должен был стать капитаном, все хотели увидеть бывших соперников под одним флагом, как в давние годы. Но в декабре 1959, как раз после того, как Коппи дал согласие на участие в новой команде, он поехал с несколькими французскими друзьями, среди которых были Рафаэль Джеминьяни и Жак Анкетиль, на гонку в Африку, в Верхнюю Вольту. Их пригласили, как почётных гостей на празднования независимости страны. Несколько дней они провели на охоте, где по некоторым версиям Фаусто Коппи подхватил малярию. По возвращении в Италию, как раз перед Рождеством, у него начался жар, состояние быстро ухудшалось, лечащий врач созвал консилиум. Его спешно начали лечить антибиотиками и препаратами на базе кортизона, но Коппи впал в кому. Он умер не приходя в сознание 2 января 1960 года, даже не дожив до сорока лет. По одной из версий, врачи ошиблись в диагнозе, начав лечить Фаусто не от малярии, а от гриппа, не смотря на то, что жена и брат Рафаэля Джеминьяни постоянно звонили из Франции, пытаясь сообщить, что Рафаэль, путешествовавший вместе с Фаусто, лежит с диагнозом малярия. Уже в 2002 в прессе появились не нашедшие подтверждения домыслы о том, что Фаусто Коппи якобы был отравлен в Африке – месть за смерть местного велогонщика. В реальности, в крови Коппи был обнаружен вирус трёхдневной лихорадки, формы самой страшной малярии. Правильное лечение хинином позволило спасти Рафаэля Джеминьяна, друга Фаусто, который подхватил тот же вирус.

Рядом с Коппи в трудный момент не оказалось ни кого из близких ему людей. Это ведёт к другой истории, истории любви к «Женщине в белом».

Фаусто Коппи и Джулия Оккини( "Женщина в белом")

Её имя появилось в заголовках газет в 1954году, когда журналисты увидели на Джиро, после этапа до Сент-Морица, как на финише Фаусто встречала женщина с белоснежной куртке. Они написали: « Хотелось бы знать, что это за синьора в белом, которую видели рядом с Коппи». Таинственной незнакомкой была Джулия Оккини. Они познакомились в 1948 на гонке Tre Valli Varesine. Муж Джулии Оккини был страстным поклонником велоспорта, именно он привёл свою жену к кумиру Коппи. Фаусто и Джулия всё больше и больше времени начали проводить вместе. В конце концов, они оказались в центре грандиозного скандала. Коппи был женат, Джулия – замужем. В те годы, да ещё в католической Италии и речи быть не могло о разводе. Журналисты, написав о женщине в белом, не теряли времени даром. Вскоре имя Джулии стало известно всей стране. Её муж подал в суд заявление о нарушении супружеской верности. Жена Коппи также не хотела давать развод. Пару стали преследовать. Однажды они остановились в отеле, но их попросили съехать. Репортёры следили за передвижениями беглецов, которым приходилось каждый раз менять место жительства. Когда им казалось, что покой найден на Вилле Карла, около Нови Лигуре, полиция вторглась и туда. Причина рейда – ночная проверка делят ли они постель.

Папа римский Пий XII попросил Коппи вернуться к жене. Он даже отказался благословлять Джиро, где должен был ехать Фаусто. Коппи стыдили, некоторые болельщики даже плевали ему в лицо. Наконец, он всё же получил развод от своей жены, в то время как Джулию задержали, оставили на 4 дня в тюрьме, затем приговорив её к домашнему аресту. Коппи спешно готовил паспорта. В 1955 процесс о разводе Джулии также завершился. Пара преодолела тысячи препятствий, чтобы быть вместе, но жить в Италии они уже не могли. Фаусто и Джулия поженились в Мексике, но этот брак так никогда и не был признан в их родной стране. Именно поэтому путь в Италию Джулии был заказан, даже последние дни Коппи она не смогла провести рядом с мужем. 13 мая 1955 года в Буэнос-Айресе у них родился сын Фаустино, который по итальянским законам считался сыном бывшего мужа Джулии.

Фаусто Коппи всегда был один против всего мира – и в спорте, и в личной жизни.

Все его победы – это победы одиночки, наслаждающегося возможностью побеждать не только соперников, но и самого себя. Его имя осталось звучать в названии горной премии на Джиро, в имени перевала Cima Coppi, в мемориале, открытом на перевале Pordoi, в сохранившихся кадрах видеосъёмки, и, конечно, в сердцах болельщиков…

Монумент на перевале Podroi

Он просто легенда, человек, который стал вечностью.