Амортизационная вилка – один из важнейших элементов современного маунтинбайка. От нее в немалой степени зависит поведение велосипеда на любой поверхности, отличной от гладкого асфальта.

Хотите в полной мере использовать возможности, которые дает амортизационная вилка, - настройте ее правильно. В первую очередь это касается вилок среднего и высокого ценового сегмента. Простейшие бюджетные модели, как правило, не имеют эффективных и точных возможностей настройки и используются с заводскими предустановками.

Предварительная нагрузка (preload). Сэг

Регулировка, которая есть во многих велосипедных амортизационных вилках. Обычно находится в верхней части ног вилки. Она определяет сэг — проседание вилки или амортизатора под весом райдера при статичном нахождении в седле (или в ездовой позиции стоя на педалях) относительно ненагруженного велосипеда. Измеряется в % от полного хода вилки/амортизатора. При этом велосипедист должен быть в своей полной повседневной экипировке. Сэг должен находиться в диапазоне от 20% до 30% от хода подвески. При ходе вилки 100мм вилка должна проседать, соответственно, на 20мм-30мм. На пружинных вилках это достигается «поджатием» или заменой пружины на модель с другой жесткостью. На воздушных – изменением давления воздуха в позитивной камере. Чем больший сэг вы установите, тем мягче будет работать амортизатор. В простейших моделях заметного влияния на характеристики вилки сэг не оказывает.

Отскок (rebound) производится только после установки сэга.

Определяет скорость возвращения вилки в базовое состояние после сжатия. Важная характеристика работы вилки, показывающая возможности ее настройки под различные покрытия и стили катания. На шоссе и ровных дорогах обычно устанавливают медленную скорость отскока. В иных случаях осуществляют регулировки, исходя из местности и личных предпочтений райдера. Некоторые вилки имеют системы, позволяющие им самостоятельно подстраивать скорость отскока и другие параметры в зависимости от трассы и характеристик движения. Разработки наиболее эффективных решений в этой области ведутся уже много лет. На простейших вилках регулировка отскока не предусматривается.

Чтобы настроить отскок, выставьте его в самое быстрое положение и постепенно замедляйте его, пока вилка не прекратит издавать звук в самом конце разжатия. При первой настройке для подстраховки замедлите отскок еще на пару-тройку щелчков после того, как пропадет стук. Проверьте настройку - прокатитесь по любимой, но не самой простой трассе. Вам должно быть комфортно, вы должны полностью контролировать велосипед. Если подвеска быстро возвращается на место и вас не выкидывает из седла, переходите к следующему пункту.

Скорость сжатия (compression)

Регулировка, отвечающая за скорость сжатия вилки под воздействием ударов от поверхности.
Различают высокоскоростное и низкоскоростное сжатие.

Низкоскоростное сжатие (Low speed compression) – наиболее важная и часто встречающаяся регулировка скорости сжатия. Позволяет точно настраивать чувствительность вилки при обработке мелких неровностей трассы, минимизировать раскачку при педалировании, клевки при торможении, перераспределении веса в поворотах и т.п. Чтобы повысить контроль на поворотах и снизить амплитуду раскачки, закройте низкоскоростную компрессию и открывайте ее только при появлении заметных вибраций руля.

Высокоскоростное сжатие (High speed compression) отвечает за настройку работы вилки на больших неровностях, при высоких скоростях перемещения штока вилки (например, при приземлении с трамплинов). Эта регулировка характерна для вилок экстремальных серий, и проверить ее получится только при агрессивной езде.

Регулировка длины хода вилки

В простейшем варианте представляет собой механическую блокировку вилки и встречается даже на бюджетных моделях. Более продвинутые конструкции имеют возможность плавного или ступенчатого изменения хода. Это позволяет использовать велосипед, на котором установлена такая вилка, для самых широких условий эксплуатации. Чаще всего продвинутые системы изменения хода амортизаторов применяются на двухподвесочных велосипедах типа эндуро.

Пружина сжатия (positive spring)

В простейших вилках регулировка пружины, работающей на сжатие, располагается в верхней части ноги вилки (пластиковые «барашки» на одной или обеих сторонах ног вилки). Этим достигается более-менее приемлемый сэг. На пружинных вилках средне-высокого ценового диапазона существенного изменения жесткости пружины можно достичь только заменой самой пружины.
На воздушных вилках регулировка осуществляется легко и просто – путем изменения давления воздуха в позитивной камере.

Пружина отбоя (negative spring)

Определяет начальные параметры хода вилки, позволяя регулировать базовые параметры реакции вилки на небольшие неровности. Наиболее просто и эффективно пружина, работающая на отбой, регулируется на вилках с воздушной негативной камерой.
На недорогих вилках со стальными пружинами в качестве негативной пружины могут выступать обычные стальные пружинки, резиновые вкладыши или даже совсем ничего (в самом бюджетном варианте). В последнем случае разжатие вилки заканчивается ощутимым ударом. Советуем избегать таких вилок.

1. Подготовка к хранению

Первым делом велосипед нужно хорошо вымыть и смазать, особенно тщательно цепь - это защитит ее от коррозии. После этого следует протереть промасленной тряпочкой (солидол, литол и т.п.) все металлические детали. Цепь надо перевести на самые маленькие звездочки как спереди, так и сзади - при этом натяжение тросов переключения передач будет минимальным (для того, чтобы тросы не растягивались). Также следует "расстегнуть" тормоза, если это v-brake.

2. Шины

Если велосипед будет стоять на полу, то надо накачать шины до рабочего давления, чтобы они не деформировались. И зимой следует периодически проверять давление в шинах. Если же вы предпочитаете хранить велосипед в подвешенном состоянии (например, на специальном креплении (крюке) за верхнюю трубу рамы), то можно уменьшить давление в шинах - деформироваться они все равно не будут. Чтобы шины не рассыхались, их можно обработать силиконовым спреем, который продается в автомагазинах.

3. Вынимаем батарейки

Если на вашем велосипеде имеется фара или задний фонарь на батарейках, то при длительном хранении велосипеда следует вынуть из них батарейки. В полуразряженном состоянии они со временем начинают протекать.

4. Перебираем узлы

Желательно перед тем, как убрать велосипед на зиму, провести переборку всех подшипниковых узлов: втулок, каретки, рулевой, педалей. Это позволит избежать "въедания" грязи из старой смазки в металл.

Как уменьшить габариты велосипеда при хранении?

При нехватке места для хранения велосипеда можно снять переднее колесо, вывернуть педали из шатунов и завернуть их в шатуны с обратной стороны, а также развернуть руль на 90°. Для удобства хранения можно использовать специальный крепеж на стену для велосипедов - вертикальный - крепление велосипеда за колесо и горизонтальный - крепление велосипеда за раму.

Где хранить велосипед?

Квартира

Идеальным вариантом для хранения велосипеда зимой будет сухое помещение без резких перепадов температур. Например, можно хранить велосипед в квартире (шкаф, антресоль). При этом не рекомендуется хранить велосипед рядом с отопительными приборами, иначе он будет испытывать перепады температуры.

Гараж. Сарай

Можно хранить велосипед в неотапливаемом помещении (в гараже, сарае). Если вы собираетесь хранить велосипед зимой в гараже, то необходимо убедиться, что в гараже низкая влажность, иначе даже смазанный велосипед будет ржаветь.

Балкон

Другой вариант хранения - на балконе. Если балкон застеклен, то достаточно защитить велосипед от попадания прямого солнечного света, накрыв какой-нибудь бумагой-тряпкой-пленкой. А вот на открытом балконе велосипед хранить нежелательно - от дождя и снега его толком защитить не получается.

Если вы регулярно ездите на велосипеде, то рано или поздно столкнетесь с его поломкой или необходимостью регулировки. Давайте разберемся, к чему вам нужно быть готовым. Небольшие неисправности, скорее всего, вы сможете починить самостоятельно. Остальные потребуют визита в сервис.

Спускает колесо

Наверно, самая частая проблема. Возникает в двух случаях: вероятнее всего ваша камера имеет прокол, но имеет место быть случаям, когда попросту травит нипель. Для диагностики необходимо снять камеру с велосипеда и накачать ее как следует. Если отверстие большое, то вы на слух поймете, где оно. Мелкие проколы легко обнаружить, погрузив камеру в воду. Вы увидите, как из места прокола или от ниппеля идет тонкая струйка пузырьков. Если проблема в ниппеле, то камеру придется поменять, а если речь идет о проколах, то в большинстве случаев камеру можно просто заклеить при помощи велоаптечки.

Если проколы повторяются регулярно, то самая частая причина – это оставшийся после первого прокола острый предмет в покрышке. Снимите колесо с велосипеда, демонтируйте покрышку и, проводя пальцами по ее внутренней стороне, попробуйте найти осколок стела, кусочек металла или проволоки.

Прокол в виде двух параллельных прорезей вдоль камеры возникает в случае удара на высокой скорости о препятствие: асфальтовую выбоину, рельсы, бордюр. Камера при ударе рассекается ободом. Проблема в определенных пределах решается выбором более широких покрышек и большим давлением в шинах.

Если прокол оказывается со стороны обода, то проблема может заключаться в отсутствии или плохом состоянии ободной ленты, защищающей камеру от головок спиц или острых краев рассверловки обода под спицы. Вылезающие за пределы головок спицы необходимо обкусить и сточить напильником.

Ободные тормоза перестали работать при большом усилии на ручках

Если ручка при торможении просто упирается в руль, то необходимо заменить изношенные тормозные колодки или, если они еще в удовлетворительном состоянии, просто подтянуть трос.

В случае если торможение плохое, но ручка до руля не доходит, причин может быть две: тормозные рычаги упираются, например, в крыло или на колодки и обод попало масло. Последнее актуально и для дисковых тормозов – случается, что масло попадает на ротор. Такая ситуация нередко возникает из-за подтекания масла с самого тормоза.

Тормозные колодки задевают за диск или обод

Если на вашем велосипеде стоят ободные тормоза и при вращении колеса одна колодка постоянно затирает обод, то возможны следующие варианты: криво установлено колесо или неправильно настроен баланс тормозных рычагов. Первое решается отпусканием эксцентрика, ровной установкой колеса и затяжкой эксцентрика. Второе – регулировкой тормоза. Такой дефект на новом велосипеде может говорить о неправильно собранном колесе.

Если же колесо задевает колодку лишь на части оборота, то проблема заключается в кривом ободе – восьмерке. Исправление восьмерки требует некоторого опыта, поэтому лучше обратиться в мастерскую.

Аналогичная ситуация возникает и с дисковыми тормозами. Если при вращении диск задевает колодку по ходу всего оборота колеса, вам нужно ослабить эксцентрик втулки и переустановить колесо. Если это не помогло, то отрегулировать тормоз. Если же вы наблюдаете «биение» ротора о колодку только в определенных местах, то он погнут. В принципе, диск можно выправить деревянной или резиновой киянкой на ровной поверхности или специальным инструментом для правки, не снимая его с колеса. Но будучи однажды согнутым, он станет более подвержен дальнейшей деформации, поэтому вам стоит задуматься о замене диска - они продаются отдельно.

Колесо при свободном вращении быстро останавливается

Возможно, колесо неправильно установлено или не отрегулированы тормоза. Поэтому тормоз постоянно притормаживает. Как это исправить, смотрите выше. Еще одна возможная причина – перетянутые подшипники втулки. Для устранения этой проблемы потребуется регулировка и, возможно, переборка втулки.

Цепь слетает с выбранной передачи

Неправильная настройка переключателей скоростей (при хорошем состоянии цепи и звезд системы и кассеты) способна вызывать такой эффект. Велосипед необходимо правильно настроить, и цепь перестанет слетать.

При сильном износе цепи, кассеты или системы цепь может слетать или дергать. Обычно это сильнее проявляется под нагрузкой. Для решения проблемы потребуется замена изношенных деталей.

Переключение скоростей происходит не сразу или не происходит вообще

Обычно проблема кроется в сбившейся настройке переключателей передач. В этом случае достаточно обычной регулировки. Но нередко заржавевшие тросы или забитые грязью рубашки не позволяют переключателям работать полноценно. В зависимости от их состояния потребуется смазка тросов или замена тросов и рубашек с последующей настройкой.

Если плоскость заднего переключателя не параллельна плоскости колеса, то проблема в погнутом кронштейне – петухе – и, соответственно, сбившихся настройках. Минимальный изгиб поправим в полевых условиях. Иначе требуется замена кронштейна.

Колесные втулки или каретка издают стук или скрежет

Попробуйте подвигать колесо или шатуны в направлении, перпендикулярном плоскости рамы. Если вы наблюдаете даже небольшой люфт, подшипники требуют замены, переборки или, как минимум, регулировки.

Расплетенные тросы, растрескавшиеся рубашки

Если расплелся свободный конец троса, то его достаточно аккуратно подрезать и обжать специальным наконечником или термоусадочной трубкой. Иначе требуется замена.

Руль при проезде кочек стучит

Скорее всего, проблема кроется или в разрегулированной рулевой колонке, или в изношенной амортизационной вилке. Первое несложно поправить дома при наличии ключей и понимания, какие болты отвечают за регулировку. Люфт в ногах вилки можно исправить только в мастерской, и то лишь в ряде случаев.

Прошу прощения за долгое молчание - доделывал новый проект, было напряжённо со свободным временем. Продолжу!)

Самым сложным местом этой рамы оказался педальный узел или кареточный стакан, если угодно. Не сказать, что все остальное было уж очень просто, но вот он прям потребовал внимания. При рисовании эскиза и проектировании я уже подозревал, что придётся попотеть, но решил отложить эти размышления на попозже) Хотя примерную картину в голове изобразил.

С этого узла начиналась вся рама. К нему шли все трубы, он являлся центром композиции. Являл собой символ ☯️ Инь и Ян - этап исходного космогенеза в представлении китайской философии, приобретение наибольшим разделением двух противоположных свойств. Графически обозначается появлением у двух противоположностей двух разных цветов — белого и чёрного. (в нашем случае зеркало и мат) Космогенез в китайской философии — циклическое развёртывание вселенского бытия согласно представлению древнекитайских философов, происходившее по этим представлениям в строго определенном порядке. Состоял из непосредственно стакана, двух пластин и одного кольца. Так как к нему же приходили кольца задних перьев, пластины не опоясывали его, а поддерживали с разных сторон, не симметрично, необходимо было сделать все максимально прочно и составить точную карту сварки - как, что и в какой последовательности. Поэтому решили так: сначала размечаем местоположение пластин, затем выставляем с помощью призм и прихватываем их к стакану, следом надеваем на все это кольцо, прихватываем и только потом, на столе, прижав и зафиксировав, обвариваем, начиная от центра, чтоб избежать искривлений пространства и времени))) Далее уже готовый педальный узел устанавливается в стапель и к нему приваривается подседельная труба. Самое сложное позади, музыку можно сделать громче!)))

Все ближе и ближе тот момент, когда мы встретимся лицом к лицу. Когда я как будто услышу: «Ну, здравствуй! Это я! Я готов! Открой же ворота! Мне очень надо! У меня же колеса! Там же дорога! Я очень, очень хочу поехать! Ты ведь для этого меня сделал?!» И я обязательно открою, когда пойму, что он готов. И буду с легкой грустью и отцовской гордостью смотреть ему вслед, смотреть как он уезжает.

Это будет чуть позже, а пока мы вместе ловим плоскости, прижимаем, прихватываем, сверлим отверстия в трубах в местах сопряжений, ведь конструкция не должна быть герметичной, замкнутой. При сварке необходимо, чтоб горячий воздух имел возможность выйти наружу, иначе не всегда получается замкнуть шов. В последний момент, воздух может вырваться наружу через расплавленный метал и шов будет испорчен.

Элемент за элементом. Выставляем и прихватываем. Сразу обваривая только те места, куда потом не подлезть. Полностью рама обваривается в самом конце, так её почти не ведёт. И не все подряд, а в последовательности. С одной стороны, сразу же с другой. Потом переходим в другое место, чтоб дать возможность остыть. Например: верхняя труба к рулевому стакану, справа и сразу слева. Потом дропауты. Правый снизу и тут же левый снизу. Такой вот принцип.

Кстати! Стапель, в котором обваривалась рама совсем новый, собран недавно и это первая рама, сваренная на нем. Что можно сказать, стапель отлично себя проявил. Геометрию держит. Работать удобно. Все довольны)

Ну и фотографии того, что получилось в итоге:

 Автор: BicycleTrust

«Хочу красивый, легкий и быстрый велик»...В голове возникли образы: птица, комета, что-то воздушное, стремительное. Карандаш, циркуль, линейка, ластик и поехали. Предварительно были сняты размеры и местоположение узловых элементов с велосипеда, посадка на котором казалась максимально комфортной.

Хотелось сделать Раму максимально лаконичной, без лишних линий. В качестве концепции, за основу было решено взять либо условную «комету», либо «птичье крыло». И захотелось использовать и в раме, и в вилке один элемент. Вот, собственно, что получилось в итоге...

Следующим шагом проектирования стало создание маленькой модельки будущего велосипеда. Сделано это было, опять же, с целью экономии времени и упрощения донесения до инженера примерного образа, сформировавшегося в моей голове, (мы с ним живем в разных городах и сотрудничаем дистанционно) и последующего приведения к искомым параметрам того самого карандашного наброска.

Получилось не очень аккуратно, но для первого раза не так уж и плохо. Никогда раньше не строил таких маленьких великов. Задачу свою модель выполнила. Результат в следующей части)

Материал: - сварочная присадка 5356, 2мм. Инструменты: - клеевой пистолет. Время постройки: - 1 час. Было весело )

Задумывался этот байк как женский круизер, с посадкой как на байках «GGG», с габаритами не более 2000мм, легкий и быстрый. С максимально простой начинкой - планетарная втулка shimano nexus на три передачи, с ножным тормозом. Но в итоге получился вполне технологичным, ведь из ништяков присутствуют не только подножка, крылья, но и амортизирующие седло и вилка, ограничитель поворота руля.

Набор не велик, но достаточен для того, чтоб этот кастомбайк можно было назвать полноценным велосипедом.
Понимая, что кастомайзинг не стоит на месте, его уровень с каждым годом растёт, не имея возможности и желания тратить время на эксперименты, желая идти в ногу со временем, а не просто «изобретать велосипед», было принято решение по карандашным наброскам выполнить подробные чертежи и 3Dмодель всех узлов и компонентов. Так в BicycleTrustWorkShop появился штатный инженер. Бумажные чертежи и эскизы теперь могут превращаться в 3д модели и рабочие чертежи.

Плюсом явился свежий взгляд на некоторые вещи, благодаря нашим с ним спорам, (а они были, куда без них?) родились по-настоящему уникальные решения тривиальных (и не очень) задач.

P.s. Так как некоторые детали сдвоенные и пронумерованы попарно, реальные цифры немного выше. 51 деталь, если быть точным.

 

 

В предыдущих постах кто-то выразил недовольство краткостью и неинформативностью в плане иллюстраций... Разбавлю поток финальным образом, но все же в рендере. Объясню. Хочется рассказать историю создания с подробностями, последовательно, оставив самое вкусное на десерт) Небольшой спойлер: следующий блок будет посвящён деталям и на этом компьютерные технологии уступят место ручному труду) Напишите пожалуйста в комментариях, заходит ли вам такой формат, интересно ли получается...

 

 

 

Закончу тем, с чего следовало бы начать)

Я не претендую на звание гениального строителя велосипедов, конструктора или изобретателя. Мои велики не сравняться с брэндовыми байками, не являются спортивными снарядами, невесомыми гоночными пушками или сверх технологичными двухподвесами, где все спроектировано серьезными конструкторскими бюро и инженерами-кандидатами наук. Это простые круизеры, для спокойного катания по городу или паркам. Которые я, художник в душе и инженер с высшим образованием при этом (Военмех, Аэрокосмический факультет), хочу сделать не только красивыми, но и более-менее технически грамотными. Я прекрасно понимаю как относятся к кастомайзингу и самоделкам нормальные люди и продвинутые велосипедисты/спортсмены. Что отношение это имеет место быть, что оно небезосновательно. И своими постами, надеюсь, что хоть немного смогу изменить это отношение. Вся критика конструктивна и многие комментаторы абсолютно правы, я ни в коем случае не спорю. Просто велосипеды, подобные освещаемому в посте, стоит рассматривать в отрыве от велоспорта и высоких технологий) Да, скорее это творчество, техническое творчество.

Все эти эпитеты - «легкий, быстрый, стремительный, красивый» звучат в контексте. Легкий - относительно большинства других кастомных построек, вес которых от 30 и выше. Быстрый - относительно круизеров в целом, на нем не надо вкручивать или давить на педали. Стремительный - это скорее в плане образа, визуально. Красивый - это вообще субъективно, но многим нравится) Нагрузки они испытывают не очень большие, но эти нагрузки учитываются при постройке. При этом на них очень часто так же удобно ездить, так же можно получить удовольствие от катания, и они не всегда разваливаются) Как минимум из тех, что построил я, ни один не развалился, не сломался. Хотя, в самом начале моего пути (занимаюсь этим я уже лет двенадцать), у одного велика все же треснул шов у каретки. Но это было очень давно и опыта тогда у меня совсем не было. Многие велики, опять же в самом начале, я строил только для красоты, не особо задумываясь о комфорте. Но это и были, так называемые «шоу-стопперы», для выставок. Сейчас же я считаю, что если велосипед красивый, но на нем невозможно ездить, то это не велосипед и строить его незачем.

Автор: BicycleTrust